つい、いつもの中古トラックの調子で緩やかにブレーキペダルを踏んでしまうのです。
しかし、これではクルマの持っている制動能力を充分に生かしきれません。
ABSがついていればロックの、心配はないのですから、とにかく「危険を感知したら躊躇せずに力いっぱいガツンとブレーキを踏む」ことが重要であり、またそれができるかどうかが、危険回避の第一勝負なのです。
そして、ブレーキペダルに例の振動が伝わってきたら、あとは全神経をハンドル操作に集中して危険を避けるための努力をします。
これが、ABSつきのクルマだけが持つ有利さであり、ドライバーに課せられた第二の勝負です。
]]>これは、パニックブレーキを踏むこととは意味が違います。
私がここでいいたいのは、「危ない！！」と判断してからブレーキを踏み始めることに迷わない、つまり制動力を最大値まで引き上げるのに要する時間を短縮することの重要性です。
一般中古車トラックドライバーの場合、タイヤのロックが起きるほどの急ブレーキをかける機会は、そうそうあるものではありません。
したがって、右足は何千、何万回と繰り返してきた「優しく踏むプレーキ」に慣れてしまっており、自分では意識していなくてもブレーキペダルを踏む足の勢いが不足し、最大の制動力を引き出すまでにコンマ何秒かの遅れが出てきてしまいます。
]]>経験がない人は、それに驚いてブレーキから足を離してしまいがちなのですが、これは機械がブレーキを踏んだり離したりしているために起こる振動で、故障ではありません。
この振動は、技術的にはなくすことも可能なのですが、「ABSがいま利いているんだ、危ない状況なんだ」ということをドライバーに警告するため、むしろ意図的に振動を伝えるようにしてあるのです。
だから、ガクガクという振動が起こっても、決してブレーキから足を放してはいけません。
]]>ABSの主目的は、あくまでハンドルの利きを確保することにあります。
ですから、ABSがついているから雨の日でも安心だという過信は禁物で、制動距離は路面が乾いているときと比べて確実に伸びます。
そもそもブレーキ能力とは、タイヤと路面との摩擦係数によって決まるもので、ABSとてそんな物理法則を覆すことはできません。
ABSがついていようがいまいが、雨や雪で路面が滑りやすいときは、車間距離を十分にとる必要があります。
そのことを頭に入れたうえで、次にABSつきの中古トラックの運転術について、考えていきたいと思います。
]]>ダイムラー社の有名なエムブレム、"スリー・ポインテッド・スター"も、彼のエンジンを、陸(バス・トラック)、海(モーターボート)、空(飛行船)の三分野で実用化することを象徴したものだった。
それはまさに、今の中古車トラックなどの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。
それはともかくとして、フランスのサラザンの場合、ダイムラー・エンジンを製作する資金も設備も持ちあわせていなかった。
そのため彼は友人のルヴァッソールに製造を依頼した。
ところがサラザンは、八七年末に重病にかかり、それが不治の病であることを悟った彼は、妻を呼んでこう忠告した。
]]>それはまさに、今のトラック中古車などの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。
同社の前身は木工機械の製造を行っていたペラン社(一八四五年創立)である。
ルイ・ルネ・パナールは一八六七年、二六歳のときにペラン社に入社した。
やがて株を手に入れて共同経営者となり、社名もペラン・パナール社と改められた。
その後、パナールの友人であるエミール・ルヴァッソールも加わり、一八六八年ペランの死とともに、社名はパナール・エ・ルヴァッソール社となった。
いっぽう八五年に高速ガソリン・エンジンの特許をとったドイツのゴットリープ・ダイムラーは、翌八六年、フランスにおける製造権をパリ在住の代理人、エドワール・サラザンに与えた。
]]>このような典型的な「悪例」以外にも、多くの人は大なり小なり自分流の癖を持っています。
これは私見ですが、正しいドライビングポジションで運転している人は、おそらく全体の2割程度しかいないのではないでしょうか。
8割方の人は「及第ラインぎりぎり」か、要改善のレベルに属しているといっていいでしょう。
それでも、普段中古トラックに乗る分には、スムーズに走らせることはできます。
しかし、長距離ドライブとなると確実に疲れは増しますし、予期しない危険が突然襲ってきたときの危険回避能力にも、大きな差が出てきます。
正しい運転姿勢は、うまい運転の基本であり、また体への負担を最小限に抑えるための重要なポイントでもあるのです。
]]>さらにハンドルを握る手に余計な力がかかりやすいため、デリケートなハンドル操作がしにくい、といいことは一つもないのです。
半身の姿勢もよくありません。
ハンドルやペダル類と体が正対しないために、すべての面で正確な操作がしにくくなります。
また、シートに体がきっちりと収まっていないため、ちょっとしたカーブでも姿勢が乱れやすくなります。
視線が斜めになるため目も疲れやすく、狙った方向に中古車トラックを持っていくことも難しくなるなど、さまざまな弊害が出てきます。
腰を前に引いた寝そべるような姿勢は、もっとも危険です。
腰に必要以上の負担がかかり疲れやすくなるのはもちろんのこと、ハンドルを握る伸ばしきった腕には余裕がなくなるため、ハンドルの操作角がどうしても小さくなってしまい、危険を回避する能力が低下します。
まして自動車メーカーの中の機械屋さんは失礼ながら全くご存知ない。
ご存知ないから私に『とにかくやってみろ』といわれたのです。
私も、これまでの常識にとらわれないで、『いっぺん挑戦してみようか』という気持になりました。
それからいろいろやってみましたが、やはりなかなかうまくいきません。
ところが機械屋さんたちは、触媒についての先入観がないから、なかなかあきらめません。
『やり方がまずいんじゃないか。あっさりやめないで、もっと頑張れ』と激励してくれます。
私たち化学屋から見れば随分苦しい時期もありましたが、結果的には従来の常識の壁を破り、触媒による排ガス規制に成功しました」
この触媒の誕生でバスやトラック中古車が真っ黒な排気ガスを吹いて走ることはなくなりました。
]]>昭和40年代の初めには、すでにこれに関する多くの特許もありました。
しかし触媒の本来の性質からいって、これは化学工場などのような条件の一定した固定発生源だけで使われるもので、自動車のような環境では、触媒のすぐれた性質を十分に生かして使うのは非常にむつかしい、問題が多すぎる、一筋なわではいかない、と考えられていました。
だから『自動車に触媒を使うことを研究せよ』といわれた時、私は『そんなバカな』と思ったのです」
ですが、技術者たちはこの逆境を乗り越えて、自動車用の触媒を作り上げます。
そのおかげで、現在のトラックや中古車トラックですら煙を上げて走るようなことはなくなったのです。
]]>また触媒は振動に弱いのですが、自動車は長距離を高速で走り、激しく振動します。
ひどい悪路を走る場合もあります。
そのうえ、当時のガソリンにはノッキング防止のために4エチル鉛が含まれていました。
触媒は鉛にふれると性能が劣化してしまうのです。
だから、触媒を自動車のような悪条件のそろったところで使うなどということは、従来のわれわれ化学屋の考えからすれば非常識極まりないものでした」
このありえない状況を覆してできた触媒は黒煙を上げていた中古トラックの排気がきれいなものになるほど優秀な触媒でした。
]]>というのは、化学工業における触媒については、専門家の間には当然の常識というか、一種の原則のようなものがあったからです。
触媒というのは本質的に環境に極めて敏感な物質です。
たとえばメタノールやアンモニアの合成に触媒を使う場合は、一定の温度を厳密に保ち、しかも原料ガスは十分に精製するなど、触媒の機嫌をそこねないように、ちょうどハレモノにさわるような気持で反応させなければなりません。
だから触媒は化学工場のような、固定した、しかも温度や湿度などの外的条件が非常に安定したところでないと使えない、というのが、触媒専門家にとっての初歩的な常識だったのです」
しかし、この常識を覆して触媒は完成します。
この触媒があったから今の中古車トラックが白煙を上げて走るようなことがないのです。
終戦直後の昭和20年9月25日、連合軍総司令部(GHQ)の覚書で乗用車の製造は全面的に禁止され、トラックだけ月産1500台までが許可された。
このためトヨタ自動車、日産自動車などの大手メーカーは非常な苦境に立たされた。
2年後の22年6月になって、やっと1500㏄以下の小型の乗用車に限り、年間300台までの生産が許可される、という有様だった。
それにもかかわらず、22年2月1日には、早くも自動車メーカーの技術者による日本自動車技術会(初代会長、浅原源七氏)が設立されている。
『くるまと共に半世紀』(荒牧寅雄著)によれば、同技術会の設立趣意書には次のように述べられている(大要)。
「今日、自動車は公的には汽車、電車と同じく、私的にはガス、水道、電気、ラジオと同じように生活必需品の一つである。
この現状を考える時、自動車技術者の任務は明らかだ。
乏しい資材を十分活用して良い車をたくさん造り、今ある車の保全修理に全力を尽くすと共に、将来輸入されるであろう外国車の研究に、さらに飛躍的な新型式自動車の創案に全力をふるうべきである」
22年2月1日といえば、その前日にGHQの指令で二・一ゼネストが中止されたばかり。
当然中古トラックなどなく、世情が騒然としていたころだ。
]]>そのうえ、公害、環境問題が大きな社会問題としてクローズ・アップされ、さらに48年には第一次石油ショックが起ってガソリンの不足と価格の急騰から自動車は窮地に立った。
これらの一連の現象の結果、一時は「自動車は反社会的なもの」として厳しい批判の矢面に立たされた。
メーカーの必死の努力の結果、50年代に入ってこれらの問題はかなり改善された。
今は中古車トラックでもきちんと制限をクリアした物しか販売されていない。
しかし自動車の絶対数の激増は、また新しい問題を提起しつつある。
終戦直後の自動車業界の主な動きからその概略をたどってみよう。
]]>これに対して私は、近く国内でも必ず需要がふえるから、国内メーカーによって大量生産をするべきだ、と考えていました。
しかし、国内には自動車工業を研究する人がいなかったので資料も乏しく、私の講義も内容は外国の雑誌や文献に頼るしかありませんでした」
「昭和4年に文部省の在外研究員に選ばれた時のことです。
研究テーマを『自動車工学』にしたところ、教室主任に『君は"カゴかき"になるのか。そんなテーマでは文部省が許可しないだろう』といわれました。
当時、自動車はせいぜいカゴの代用品というほどに軽く考えられていました。
中古トラックのようなものですらない時代です。
したがって自動車の運転手は"カゴかき"くらいにしか見られていなかったわけです。
教室主任が私のことを"カゴかき"といったのは、次のような事情です。
当時は自動車はほとんどが輸入で、国内にはメーカーはもちろん、修理工もいません。
したがって故障した場合の修理も運転手にまかされていました。
だから自動車工学の研究運転手"カゴかき"という発想になったのでしょう。
とにかく、自動車の研究ではとても外国へいかしてくれそうもありません。
仕方がないので研究テーマの『自動車工学』を『機械工学』に改めて、やっと文部省の許可をもらいました。
当時の自動車に対する一般の認識はそんな程度だったのです」
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