実際、テストを行なってみると、本当に全力でブレーキを踏める人は100人に1人ぐらいしかいません。
つい、いつもの中古トラックの調子で緩やかにブレーキペダルを踏んでしまうのです。
しかし、これではクルマの持っている制動能力を充分に生かしきれません。
ABSがついていればロックの、心配はないのですから、とにかく「危険を感知したら躊躇せずに力いっぱいガツンとブレーキを踏む」ことが重要であり、またそれができるかどうかが、危険回避の第一勝負なのです。
そして、ブレーキペダルに例の振動が伝わってきたら、あとは全神経をハンドル操作に集中して危険を避けるための努力をします。
これが、ABSつきのクルマだけが持つ有利さであり、ドライバーに課せられた第二の勝負です。
そして、ABSのメリットを最大限に引き出すテクニックは、ABSを信じて、「危ない！！」と思ったら、とにもかくにも迷わずブレーキを思い切り踏みつけることです。
これは、パニックブレーキを踏むこととは意味が違います。
私がここでいいたいのは、「危ない！！」と判断してからブレーキを踏み始めることに迷わない、つまり制動力を最大値まで引き上げるのに要する時間を短縮することの重要性です。
一般中古車トラックドライバーの場合、タイヤのロックが起きるほどの急ブレーキをかける機会は、そうそうあるものではありません。
したがって、右足は何千、何万回と繰り返してきた「優しく踏むプレーキ」に慣れてしまっており、自分では意識していなくてもブレーキペダルを踏む足の勢いが不足し、最大の制動力を引き出すまでにコンマ何秒かの遅れが出てきてしまいます。
初めてABSつきのトラック中古車を買った人、あるいは、いままで蔑もABSが作動するような急ブレーキを踏んだことがないという人は、とくに注意が必要なのですが、センサーがタイヤのロックを検知してその情報をコンピュータが処理してABSが作動すると、ブレーキペダルにガクガクという小刻みな振動が伝わってきます。
経験がない人は、それに驚いてブレーキから足を離してしまいがちなのですが、これは機械がブレーキを踏んだり離したりしているために起こる振動で、故障ではありません。
この振動は、技術的にはなくすことも可能なのですが、「ABSがいま利いているんだ、危ない状況なんだ」ということをドライバーに警告するため、むしろ意図的に振動を伝えるようにしてあるのです。
だから、ガクガクという振動が起こっても、決してブレーキから足を放してはいけません。
しかし、タイヤがロックした状態での制動距離と、ABSが作動した場合の制動距離はほとんど同じなのです。
ABSの主目的は、あくまでハンドルの利きを確保することにあります。
ですから、ABSがついているから雨の日でも安心だという過信は禁物で、制動距離は路面が乾いているときと比べて確実に伸びます。
そもそもブレーキ能力とは、タイヤと路面との摩擦係数によって決まるもので、ABSとてそんな物理法則を覆すことはできません。
ABSがついていようがいまいが、雨や雪で路面が滑りやすいときは、車間距離を十分にとる必要があります。
そのことを頭に入れたうえで、次にABSつきの中古トラックの運転術について、考えていきたいと思います。
ダイムラーはべンツとは違って自動車づくりにはさほど力を入れず、むしろ自分の発明になるエンジンを普及させることに、より関心を示していた。
ダイムラー社の有名なエムブレム、"スリー・ポインテッド・スター"も、彼のエンジンを、陸(バス・トラック)、海(モーターボート)、空(飛行船)の三分野で実用化することを象徴したものだった。
それはまさに、今の中古車トラックなどの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。
それはともかくとして、フランスのサラザンの場合、ダイムラー・エンジンを製作する資金も設備も持ちあわせていなかった。
そのため彼は友人のルヴァッソールに製造を依頼した。
ところがサラザンは、八七年末に重病にかかり、それが不治の病であることを悟った彼は、妻を呼んでこう忠告した。
そしてまず自動車の開発に着手したのが、フランスの、今日では社名すら残っていないパナール・エ・ルヴァッソール社で、自動車の歴史の初期には、ダイムラーやベンツに比肩する役割をはたした。
それはまさに、今のトラック中古車などの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。
同社の前身は木工機械の製造を行っていたペラン社(一八四五年創立)である。
ルイ・ルネ・パナールは一八六七年、二六歳のときにペラン社に入社した。
やがて株を手に入れて共同経営者となり、社名もペラン・パナール社と改められた。
その後、パナールの友人であるエミール・ルヴァッソールも加わり、一八六八年ペランの死とともに、社名はパナール・エ・ルヴァッソール社となった。
いっぽう八五年に高速ガソリン・エンジンの特許をとったドイツのゴットリープ・ダイムラーは、翌八六年、フランスにおける製造権をパリ在住の代理人、エドワール・サラザンに与えた。
寝そべるような姿勢は万が一衝突事故を起こした場合、体がシートベルトの下をスルリとくぐり抜けてしまい(これをサブマリン現象といいます)、必要以上に大ケガをしてしまうこともあります。
このような典型的な「悪例」以外にも、多くの人は大なり小なり自分流の癖を持っています。
これは私見ですが、正しいドライビングポジションで運転している人は、おそらく全体の2割程度しかいないのではないでしょうか。
8割方の人は「及第ラインぎりぎり」か、要改善のレベルに属しているといっていいでしょう。
それでも、普段中古トラックに乗る分には、スムーズに走らせることはできます。
しかし、長距離ドライブとなると確実に疲れは増しますし、予期しない危険が突然襲ってきたときの危険回避能力にも、大きな差が出てきます。
正しい運転姿勢は、うまい運転の基本であり、また体への負担を最小限に抑えるための重要なポイントでもあるのです。
近くを見ていれば、当然目が疲れます。
さらにハンドルを握る手に余計な力がかかりやすいため、デリケートなハンドル操作がしにくい、といいことは一つもないのです。
半身の姿勢もよくありません。
ハンドルやペダル類と体が正対しないために、すべての面で正確な操作がしにくくなります。
また、シートに体がきっちりと収まっていないため、ちょっとしたカーブでも姿勢が乱れやすくなります。
視線が斜めになるため目も疲れやすく、狙った方向に中古車トラックを持っていくことも難しくなるなど、さまざまな弊害が出てきます。
腰を前に引いた寝そべるような姿勢は、もっとも危険です。
腰に必要以上の負担がかかり疲れやすくなるのはもちろんのこと、ハンドルを握る伸ばしきった腕には余裕がなくなるため、ハンドルの操作角がどうしても小さくなってしまい、危険を回避する能力が低下します。
「触媒についての常識は、化学屋の中でも特定の触媒専門家しか知りません。
まして自動車メーカーの中の機械屋さんは失礼ながら全くご存知ない。
ご存知ないから私に『とにかくやってみろ』といわれたのです。
私も、これまでの常識にとらわれないで、『いっぺん挑戦してみようか』という気持になりました。
それからいろいろやってみましたが、やはりなかなかうまくいきません。
ところが機械屋さんたちは、触媒についての先入観がないから、なかなかあきらめません。
『やり方がまずいんじゃないか。あっさりやめないで、もっと頑張れ』と激励してくれます。
私たち化学屋から見れば随分苦しい時期もありましたが、結果的には従来の常識の壁を破り、触媒による排ガス規制に成功しました」
この触媒の誕生でバスやトラック中古車が真っ黒な排気ガスを吹いて走ることはなくなりました。
「排ガスの中の一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC)を除去するのに触媒が非常に有効だ、ということは、われわれ化学屋も随分以前からわかっていました。
昭和40年代の初めには、すでにこれに関する多くの特許もありました。
しかし触媒の本来の性質からいって、これは化学工場などのような条件の一定した固定発生源だけで使われるもので、自動車のような環境では、触媒のすぐれた性質を十分に生かして使うのは非常にむつかしい、問題が多すぎる、一筋なわではいかない、と考えられていました。
だから『自動車に触媒を使うことを研究せよ』といわれた時、私は『そんなバカな』と思ったのです」
ですが、技術者たちはこの逆境を乗り越えて、自動車用の触媒を作り上げます。
そのおかげで、現在のトラックや中古車トラックですら煙を上げて走るようなことはなくなったのです。